“好個重慶城，山高路不平�！鄙匠堑牡匦�，既是重慶獨特的城市符號，也為軌道交通建設增加了難度。在重慶建軌道交通，和平原城市不一樣，往往需要爬坡上坎、穿山過洞，甚至是在居民樓里穿梭。要建成這樣的軌道交通，設計、施工、協調、組織，每一個環節都不容易。如今，重慶軌道交通縱橫交錯、不斷延伸，每天承載著數百萬人次的來來往往，但軌道交通建設背后那些攻堅克難的故事，卻鮮為人知。
“重慶真是魔幻城市，忽高忽低，山水包圍。重慶的軌道交通更夸張，‘上天入地’，讓人大開眼界。”今年國慶期間，湖南衡陽的馬丹成來重慶玩了一趟，回家后對重慶軌道交通贊不絕口。但馬丹成并不知道，重慶軌道交通建設的背后，有著怎樣的艱辛，建設者們攻克了多少難題。
設計難
李子壩“單軌穿樓”設計稿大改6次
重慶軌道交通最“出圈”的是哪個點?李子壩站“單軌穿樓”，應該是投票最多的答案。這個火遍國內外的場景，已經成為重慶軌道交通，甚至城市的一張名片。針對這一奇異現象，網絡上還展開了“先有列車還是先有樓”的熱烈討論。
▲軌道交通李子壩站。潘秦賓 攝
“既不是先有列車，也不是先有樓。正確答案是：樓和列車是同時有的。”李子壩輕軌站工程總負責人、重慶大學土木工程學院老師葉天義告訴記者，當時，“單軌穿樓”的設計其實是迫不得已。李子壩單軌站設計于1998年，因為其一邊靠山、一邊臨江，空間有限，只有建在此地。但當時，這里已經規劃了要建一棟大樓。大樓和軌道都要建，只有采取“軌道+樓房”的設計。這在當時的中國，尚無先例。同時，因為樓房與軌道交通的建筑標準不同，審批程序也不一樣，難度不言而喻。“樓是靜止的，軌道上的列車是運動的，兩個建筑的使用狀態不一樣，結構設計師需要兩者兼顧�！比~天義說，僅從設計上看，團隊就要解決軌道能順利穿過、不影響樓棟結構、軌道交通站點交通轉換功能布局合理三大難題。葉天義回憶說，僅設計方案，團隊就花了兩年時間，大改了6次。最后的設計版本，將整個建筑分成3個部分，軌道線是一部分，站房是一部分，住宅是一部分。其中，軌道主結構和房屋主結構是完全分開的。這樣的設計，哪怕整個樓全部拆掉，也不會影響列車運行。在功能布局上，居民樓1至5樓設計為商鋪及辦公區，6至8樓是軌道交通區域，9至19樓則是居民住宅。其中，列車在6至8樓實現穿越，穿越的長度有132米。整個建筑的功能分布清晰了起來。“軌道和樓房看似結合在一起，其實是互不干擾的。列車運行的時候，并不會給樓房帶來震動�！比~天義說，從大樓第一層算起，軌道有6根托舉柱，每根長約22米。而樓棟的柱子約有90多根，每根高度69米，兩者并不在一起。同時，在6根輕軌柱子與樓房建筑之間，有20厘米的安全距離。葉天義還表示，因為軌道交通采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，并由空氣彈簧支持整個車體，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲的平均聲級75.8分貝。李子壩單軌站是重慶軌道交通“設計難”的一個典型案例，卻不是唯一的。
▲軌道交通3號線唐家院子站。杜勇 攝
比如3號線唐家院子站，其周邊地勢北低南高，北邊緊鄰居住小區，南邊為高邊坡。為了便于南邊片區的居民坐軌道交通，重慶專門設計總長60米、垂直落差28米的自動扶梯，直接接入軌道交通站廳層，并加蓋雨棚。再如18號線渝中區延伸段。這段工程沿線100米范圍內共分布著43處文物，其中有13處國家級重點文物、15處市級文物、2處區縣級文物和13處未定級的文物，包括市民熟知的湖廣會館、東水門城墻等。為了確保軌道交通施工、運行不會對文物造成損害，工程設計方案必須經過國家文物局審批。“重慶軌道交通設計非常重要，它既要最大程度方便居民出行，又要統籌考慮工程條件，貫穿規劃、前期、設計、施工等各個階段�！笔凶》砍青l建委相關負責人說，在重慶特殊的地勢下，軌道設計還要兼顧本地的實際情況，要考慮很多問題，也要克服很多困難。
施工難
地下30米“蓋出兩層樓”
工程施工，是軌道交通建設的核心環節。重慶修建軌道交通時，這一環節遇到的難題可不少。地鐵9號線便是典型代表。在地鐵9號線沙坪壩段，其總長3296.9米的主體工程，全部為地下暗挖工程，其上方有西南醫院、重慶師范大學宿舍樓等建筑，屬于典型的城市建筑密集區淺埋地下暗挖工程。
▲軌道交通9號線首臺TBM始發。記者 羅斌 攝
如此一來，工程無法直接從地面上開工，必須要“鉆”到地下進行。“地下本是沒有空間的，你得先挖出空間，才有施工的可能�！钡罔F9號線施工方相關負責人表示，他們先從地上挖一個小的通道深入地下，把地下部分“實心”區域，挖成“空心”，再在“空心”區域修建軌道交通工程。“用一個比喻，就像要在地下30米的地方，蓋出一棟兩層高的樓。”該施工負責人說，在部分施工區間，僅僅是施工通道就需要300多米，加上本身施工區間900米，施工空間長度差不多有1.2公里，而且彎道多。為此，工人們不得不穿梭于地上和地下之間。為降低安全事故發生的可能，他們必須輪班上崗。而在9號線一期工程沙坪壩區至渝中區段，有區域站點埋深超過100米，相當于30多層樓高，這也是目前全國在建地鐵站最深的一個。用更直觀概念來解讀這個高度：其差不多高度的深豎井有1050階梯，徒步上下需要35分鐘。為了攻克這個全國在建最深地鐵車站，施工方對工程結構、風險結構進行分解，還建立了分析模型，對圍巖穩定性分析、確定圍巖破壞模式，最終決定將傳統的“雙側壁導坑法”工法，變更為更經濟高效且具有可實施性的新工法——初支拱蓋法。初支拱蓋法是通過利用隧道大拱腳承載隧道上部，形成“拱蓋”狀的受力體系。隨后，再將車站四百多平方米大的開挖斷面分成11部分，分部開挖、閉合成環，減少臨時支護工程量，為中、下臺階提供機械化作業空間，確保大斷面隧道安全、優質、快速施工。“重慶軌道交通最大的特點，也是最大的難點，就是深埋車站多且深。”市住房城鄉建委相關負責人說，這也決定了重慶軌道交通修建過程中，往往會遇到人員密度大、通風條件差、逃生路徑長、火勢蔓延快等問題。好在，經過多年的攻堅克難，重慶軌道交通已建立相對完善的深埋線路消防技術標準體系。此外，重慶軌道交通建設過程中，也經常遇到一些不良特殊地質，如巖溶及巖溶水、斷層破碎帶、膨脹土圍巖、松散地層、瓦斯等。還有一些軌道處于市區繁華地段，地下管線錯綜復雜。這些復雜的周邊環境給軌道交通設計、施工帶來了較大難度與風險。
環保難
樓房距離施工現場僅6米
該站施工地位于九龍坡區歇臺路金銀灣小區，四周全是居民住房。重慶日報記者看到，施工現場的邊上有一棟樓房，遠遠看去幾乎“貼著”現場圍欄，實際相隔距離僅有6米。
▲2021年2月18日，軌道交通18號線歇臺子項目工地，技術工人正在進行站臺開挖施工。記者 羅斌 攝
“為了盡量緩解施工噪音和揚塵對周邊居民造成的影響，我們做了很多工作�！笔┕し街需F十五局集團土建一標項目部項目安全總監楊航介紹，他們最大的“武器”，就是投資了300多萬元修建的“防噪棚”。重慶日報記者現場看到，施工現場有4個黑色的“立方體”，它們如同一個“殼”，將施工地的明挖段、砂石倉、風壓機罩起來，以確保施工噪音控制在60分貝以內。此外，在項目部內，有大數據智能化監測平臺。每天的每個時段，包括噪音、揚塵等指標都會被監測。如果出現噪音波動明顯的情況，施工方就會對其進行控制。比如，施工方將現場的場地全部硬化，并確保排水通暢、平整結實，保持路面干凈整潔;工地內干燥易起塵的便道及場地，采用環保霧炮機及人工灑水維持表面濕潤，減少揚塵;砂石等易起塵物料采用專用倉庫全密閉存放，棄土集中堆放，并在48小時內完成清運。市住房城鄉建委相關負責人說，因為重慶城市建設方式為組團式格局，建筑密度大。所以，重慶軌道交通修建時，有很多線路的施工點，都必須在距離居民區很近的地方施工，有些甚至就挨著居民樓。“得到居民的諒解固然重要，但最好的方式是主動作為采取積極有效的降噪措施�！痹撠撠熑苏f。比如地鐵6號線九曲河段，距離住宅太近，噪聲超標影響沿線居民休息。相關部門對該路段采取增加軌道隔音屏、地鐵降速、軌道沿線種植高大喬木、沿線道路路面鋪設橡膠瀝青等降噪措施。此外，在所有軌道交通工程施工時，也全部按“邊施工、邊修復”原則，比如對施工造成的裸土及時覆蓋砂石、種植速生草種，以減少土壤侵蝕;土場開挖過程中發現的電池、墨盒、油漆等有毒有害廢棄物，統一回收后交由具備處理資質和能力的單位統一處理，避免對土壤和地下水等造成污染。本文來重慶日報，不代表本網立場
