1000km/h 超高速磁懸浮列車 6 條線路進入比選方案

e車網訊：近日，學術期刊《鐵道標準設計》2023年12月刊出版，其中刊登了一篇題為《超高速管道磁浮系統示范線比選評價體系研究》的論文。

該論文研究是中國工程院戰略研究與咨詢項目，也是中鐵工程設計咨詢集團有限公司重大專項課題。論文提出了1000km/h超高速磁浮的6種比選方案，并對各自的優劣勢作出比較，提出建設建議。

研究選取了6條最可能的商業示范線，通過國家戰略、經濟水平、人口規模、地形環境、投資規模等11個維度的指標進行分析。研究者認為，作為超高速真空磁懸浮示范線，全程耗時在20分鐘以內最能實現快速通達效果。如果客流能夠匹配，將創造較高的社會價值。

6條線路中，綜合評價最高的是上海-杭州，之后依次是廣州-深圳、上海-南京，北京-石家莊、成都-重慶、南京-合肥。

具體線路來看，上海至杭州線路在經濟水平、人口規模、客運量等方面均處于6條線路中的中上水平，沿線地勢平坦；投資規模預計為7億元，在6條線路中排名第三。兩地通達時間占優，全程耗時約15分鐘。

上海至南京線的經濟與人口規模同滬杭線相似，但預計該線路將跨越長江、建設較為復雜；預計投資規模為7.5億元，耗時22.3分鐘。

廣州至深圳線連接大灣區兩個重要經濟中心，經濟水平、人口規模、耗時、交通連接等均占優勢。其客運量也最高，預計2035年客流為920萬人次，遠超其他5條線路。不過，該線路穿越珠江三角平原，地勢稍有起伏。同時該工程投資規模最高，預計為12.5億元，其他線路投資規模預計在7.5億元及以下。

北京至石家莊線路工程投資規模較低，預計4.5萬億元。但其客運水平也是最低的，預計2035年客流僅有180萬人次。

成都至重慶線路在經濟水平、人口規模、客運量方面均比較有優勢，但該線路穿越川東平行嶺谷，沿線地質條件復雜，建設難度大。

相較其他線路，南京至合肥沿線地區的經濟水平相對較弱。其沿線設站地區GDP總和僅為2.8萬億元，其他線路GDP總和均在4萬億元以上。此外，該線路沿途地人口規模也較小，客運量水平預計較低。

僅基于該研究，上海至杭州建設高速磁浮示范線的可能性最大。但目前，國家層面并未明確提出要建設高速磁浮示范線，對于具體選址也沒有明確信息，項目仍在研究論證階段。

實際上，關于磁浮技術研究與應用，中國近年來十分重視，出臺了一系列相關政策。2019年9月，中共中央、國務院印發《交通強國建設綱要》，明確提出合理統籌安排時速600公里級高速磁浮系統、低真空管（隧）道高速列車等技術儲備研發。

2021年2月，中共中央、國務院印發了《國家綜合立體交通網規劃綱要》。其中提出，“研究推進超大城市間高速磁浮通道布局和試驗線路建設”。

多地政府也出臺了相應規劃，希望第一條磁浮列車或超級高鐵能夠落地家門口。包括京滬、京杭、廣深、成渝、海南、云南、安徽等地區或線路，均有相關規劃。

參與編寫了《交通強國建設綱要》的交通運輸部人士表示，高速磁懸浮放在了綱要的“科技創新”條目下，對其定位是未來發展方向、科技創新研究，不一定大規模應用。

技術方面，目前中國高速磁浮有三條路線正齊頭并進，分別是常導技術（中車四方）、高溫超導技術（西南交大），以及高溫超導電動技術（中車長客、航天科工）。

三條不同的技術路線都已經有樣車下線，都在進行實驗。

西南交大在九里校區建設了165米高速磁浮樣車驗證段；中車長客建設了200米全要素高溫超導磁浮交通試驗線；航天科工三院在山西大同建設了210米的低真空管道磁浮試驗線。另外，西南交大長約1.5公里的試驗線目前也正在建設中。

中車四方副總工程師丁叁叁曾表示，由于試驗線較短，磁浮列車無法在短距離內加速到幾百公里的時速并最終停止，正式的試驗線至少需要50公里。

速度方面，目前已在研究的列車設計時速都是600公里，并未達到上述論文中預設的時速1000公里。

今年兩會期間，全國政協委員、中國中車董事長孫永才提交了《加快推動時速600公里高速磁浮試驗和運用》的議案，認為“迫切需要對時速600公里高速磁浮系統進行高速性能驗證和商業化運用”。

北京交通大學教授趙堅表示，磁浮線無法跟其他軌道交通兼容，客流量會大大減少，因而很難盈利。同時，高速磁浮列車至少每100公里才能設一個站，�？空緮盗可伲瑢�拉動沿線經濟起到的作用有限。

參與了時速600公里磁浮列車研制的中車人士表示，任何一個投資肯定都要考慮商業化，這就要求在未來線路建設中做更充分的考慮，以取得更好的營收。他認為，高速磁懸浮作為一種新的技術，是對現有交通方式的補充，還可以帶來很多新的認識和產業升級。